Politikere i Bergen er enige: Ingen effektive alternativer til Bybanen

Fra 12. sal i Rådhuset i bygningen er der en god udsigt over Bergens bymidte. Og netop på 12. sal har både Geir Steinar Dale fra Arbeiderpartiet og Henning Warloe fra Høyre, der begge er medlemmer af byrådet, deres kontor.

Herfra kan man se byens letbane, som kaldes Bybanen, køre med kun fem minutters interval i hver retning. Det ser effektivt ud – men sådan har udsigten ikke altid taget sig ud.

- Tilbage i 00’erne kunne jeg fra mine vinduer se, hvordan bil- og bustrafikken brændte sammen. De holdt kofanger ved kofanger, og køretøjerne kunne simpelt hen ikke komme ud af stedet. Vi var nødt til at se på transportmidler, som kunne rumme flere passagerer end busser og biler kan, forklarer Geir Steinar Dale.

(Artiklen fortsætter under billedet)

Fra Bergens rådhus (lysegrå bygning til højre i billedet) har man direkte udsigt over byens trafik og letbane. Foto: Lars Idar Waage

Foruden det trafikale kaos blev luftforureningen fra biler og busser et tiltagende problem. Mange dage måtte bergenserne udholde den tykke smog, som lå hen over byen på grund fugtigt vejr kombineret med de bjergrige omgivelser.

Så for Arbeiderpartiet, som er norsk søsterparti til Socialdemokraterne, har den tilsandede trafik og luftforureningen været argumenterne for at etablere en letbane.

De miljømæssige argumenter bed dog ikke på partiet Høyre, som er søsterparti til Konservative.

- Mit parti var fra starten stærkt imod Bybanen. Vi købte ikke ind på de miljømæssige argumenter. Men jeg gik i gang med at regne på effektiviteten – på hvor mange passagerer, der kunne køre med en bybane sammenlignet med busserne. Jeg regnede ud, at en bybane kan tage 4000 passagerer i timen, og det er lig med 100 fulde busser i timen. Der er simpelt hen ikke plads til alle de busser i byen. Det kunne vi alle se med vores blotte øjne. Derfor erkendte vi i Høyre, at en bybane er mest effektiv, fortæller Henning Warloe.

Her diskuterer man ikke længere letbane eller ej, men hvor næste etape skal ligge

Henning Warloe tilføjer, at hvis bergensere kigger på billeder fra byen, der blot er 15-20 år gamle, bliver de chokerede over at se mængden af biler og busser i bymidten:

- Bergen er blevet levende og menneskevenlig. Nu er her plads til mennesker og byliv fremfor biler og kaos.

(Artiklen fortsætter under billedet)

Den nuværende letbane i Bergen består af den røde linje, der er anlagt i tre etaper. Man er netop gået i gang med at bygge den fjerde etape, som er markeret med grønt. Femte etape, markeret med blåt, er også planlagt og vedtaget.

Der har således været politisk flertal for at etablere Bybanen, som går fra bymidten gennem centrale udviklingsområder og ud til lufthavnen. Første etape af Bybanen blev åbnet i 2010, og siden er den forlænget ad to omgange. I dag er byggeriet af fjerde etape begyndt på en ny linje ud til forstaden Fyllingsdalen. En femte etape er besluttet ud til forstaden Åsane.

Men hvor der har været stor enighed om de løbende udvidelser af Bybanen, så har der til gengæld været politisk diskussion om den præcise linjeføring, og om den skal køre over eller under jorden. Uenigheden skyldes faktisk Bybanens popularitet blandt både borgere og erhvervsliv.

- Bybanen har ført til betydelig vækst både i næringslivet og på boligmarkedet. Butikslivet er blomstret langs linjen, og selv i bymidten, hvor bilerne nu ikke kan køre ind, er der et rigt butiksliv. Det skyldes, at vi også har bygget mange boliger, og folk gerne vil bo i byen. Interessen for centrum er blevet meget stor, fortæller Geir Steinar Dale.

Snart har 200 byer i Europa en form for letbane

Henning Warloe tilføjer, at Bybanen er den kraftigste vækstdynamo, som Bergen nogensinde har haft. For eksempel forventer man i Fyllingsdalen, at Bybanen vil føre til, at både antallet af beboere og omfanget af erhvervsaktivitet vil stige til det dobbelte, når Bybanen kører ud til forstaden.

I dag er det således nemt som politiker at få vælgerros, når Byrådet beslutter udvidelser af Bybanen. Men da første etape blev besluttet, var situationen anderledes.

- Dengang var der stor folkelig modstand mod Bybanen. Men som politiker skal man træffe beslutning om gode løsninger uden at skele til vælgeropbakningen. Og Bybanen var og er den gode løsning, slår Geir Steinar Dale fast.

Se billederne: Letbanen bliver Odenses egen

Partiet Høyre fik især kritikken at føle fra bilisterne side.

- Bilisterne har følt det uretfærdigt, at de via bompenge har finansieret Bybanens første etaper. Men de betaler reelt for, at der er plads til at køre i bil på vejene. Bybanen har fjernet en væsentlig del af biltrafikken fra vejene, og var det ikke for Bybanen, så sad bilerne fast i lange køer, siger Henning Warloe, som også påpeger, at politikere har pligt til at vise politisk mod og stå op imod vælgernes kritik.

Den øgede plads på vejene skyldes et samlet velfungerende kollektivt system. Da Bybanen åbnede, lagde man bustrafikken om, så busserne i dag føder passagerer ind til Bybanen. Busserne kører således ind til adskillige bybane- og omstigningsstationer. Herfra skifter buspassagererne over i Bybanen.

Det har ført til flere passagerer både i Bybanen og i busserne. Ganske enkelt fordi de oplever fordelen i den koordinerede kollektive trafik fremfor at køre i egen bil.

- Nogle snakker dog om, at de førerløse biler og busser bliver en konkurrent. Men det gør de ikke. De vil kræve lige så meget plads i bymidten, som biler med førere. Og så vil trafikken igen sande til. Nej, der findes ikke nogle alternativer til Bybanen, slutter Henning Warloe – og Geir Steinar Dale nikker.

Følg letbanearbejdet i byen - tilmeld dig nyhedsbrevet her